Par Sébastien Léger
Avant de devenir un nom associé à la vitesse, aux victoires et aux supercars, Bruce McLaren a d’abord été un enfant immobilisé sur un lit d’hôpital. Atteint de la maladie de Perthes, il passe une partie de son enfance allongé dans un cadre métallique, sans savoir s’il pourra un jour marcher normalement. Quand on connaît cette histoire, son parcours prend une autre dimension. La vitesse n’était peut-être pas seulement une passion. Elle représentait aussi la liberté retrouvée, le mouvement après l’immobilité, la possibilité de reprendre le contrôle de sa propre trajectoire. Et je crois que l’esprit de McLaren est encore là, quelque part, dans chaque voiture qui porte son nom.
L’enfant d’Auckland
Bruce McLaren naît en 1937 à Auckland, en Nouvelle-Zélande. Ses parents tiennent une station-service avec un petit atelier, un univers où il apprend très tôt à observer les mécaniciens, à écouter les moteurs et à comprendre que chaque bruit raconte quelque chose.
La maladie aurait pu briser cet élan. Elle lui laissera une jambe plus courte que l’autre et une légère claudication pour le reste de sa vie, mais elle ne l’empêchera pas de courir. Bien au contraire. À peine adolescent, Bruce restaure avec son père une Austin Seven et participe à ses premières courses de côte. Il ne se contente déjà pas de conduire mais cherche à comprendre, à modifier, à améliorer.
À 22 ans, il remporte son premier Grand Prix de Formule 1 et devient alors le plus jeune vainqueur de l’histoire de la discipline. Le record tiendra plus de quarante ans. Mais Bruce ne rêve pas seulement d’être pilote, il veut dessiner ses voitures, les construire, les essayer et les engager sous son propre nom.
En 1963, il fonde Bruce McLaren Motor Racing. Les débuts n’ont rien de glamour et la première équipe travaille dans un bâtiment sommaire, sur un sol en partie couvert de terre; bien loin du spectaculaire McLaren Technology Centre que l’on connaît aujourd’hui. Mais il y a déjà l’essentiel : des hommes, des idées et une envie presque obsessionnelle de faire mieux.
La course d’abord
McLaren est née dans la course, et cela change tout. La compétition n’a jamais été un simple outil publicitaire ajouté après coup, elle constitue la matière première de la marque.
Bruce remporte les 24 Heures du Mans en 1966, aux côtés de son compatriote Chris Amon, au volant d’une Ford GT40. Sa propre équipe s’impose ensuite en Formule 1, en Can-Am et à Indianapolis. Au fil des décennies, McLaren deviendra même la seule écurie à avoir remporté les trois grandes épreuves de la fameuse Triple Couronne : le Grand Prix de Monaco, les 500 Miles d’Indianapolis et les 24 Heures du Mans.
Cette culture de la course a produit des voitures et des pilotes entrés dans la mémoire collective. Emerson Fittipaldi, James Hunt, Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Mika Häkkinen ou Lewis Hamilton ont tous participé, à leur manière, à écrire le récit McLaren.
Pourtant, derrière les trophées et les statistiques, la marque a toujours conservé quelque chose de profondément humain. Elle a connu la gloire, mais aussi la perte car Bruce McLaren meurt en 1970, à seulement 32 ans, lors d’une séance d’essais à Goodwood. Il n’aura jamais vu jusqu’où son nom allait voyager.
Le rêve inachevé
L’une des histoires que je trouve les plus touchantes concerne la M6GT, la première véritable tentative de Bruce pour créer une McLaren de route.
Cette voiture basse, légère et extrêmement rapide dérivait d’un prototype de course. Elle possédait déjà plusieurs signes qui deviendront familiers chez McLaren : une monocoque évoluée, une silhouette guidée par l’aérodynamique et des portes spectaculaires. Certains détails restaient en revanche délicieusement artisanaux, comme les phares escamotables que l’on relevait manuellement grâce à de petites ouvertures pratiquées dans leur logement.
Bruce aimait tellement la M6GT qu’il l’utilisait pour se rendre au travail et rejoindre les circuits. Il voulait en produire 250 exemplaires, mais sa disparition mettra fin au projet. Cette anecdote me plaît beaucoup, parce qu’elle ramène le grand ingénieur et le patron d’écurie à quelque chose de très simple : un homme heureux de prendre chaque matin le volant de la voiture qu’il avait imaginée. Il faudra attendre plus de vingt ans pour que ce rêve prenne véritablement forme.
La F1, l’icône absolue
En 1992 apparaît la McLaren F1 et son nom ne relève pas de l’exagération : elle concentre dans une voiture de route une partie immense du savoir-faire acquis en compétition.
Sa monocoque en fibre de carbone constitue une première pour une voiture de série. Son conducteur prend place au centre, légèrement avancé par rapport aux deux passagers. Son V12 BMW atmosphérique, son poids contenu et l’obsession du détail menée par Gordon Murray en font une machine à part. Même son compartiment moteur utilise de l’or comme isolant thermique.
Mais la plus belle partie de son histoire s’écrit peut-être en 1995. La F1 n’avait pas été imaginée au départ comme une voiture de course. Pourtant, à la demande de plusieurs clients, McLaren développe la F1 GTR. Pour sa première participation aux 24 Heures du Mans, elle remporte la victoire au classement général dans des conditions météorologiques terribles.
Une voiture de route légèrement adaptée venait de battre des prototypes conçus spécialement pour l’endurance. Ce jour-là, la McLaren F1 cesse d’être seulement une supercar extraordinaire, elle devient une légende.
Les héritières
Après la F1, McLaren aurait pu rester prisonnière de son propre chef-d’œuvre. La marque choisit au contraire de reconstruire une véritable gamme de voitures de route.
La 12C relance l’aventure moderne en 2011 avec sa monocoque en carbone, son V8 biturbo et sa suspension hydraulique interconnectée. Elle sera parfois critiquée pour son apparente froideur, mais elle pose les fondations techniques de tout ce qui suivra.
Puis vient la P1, l’une des premières hypercars hybrides modernes. Elle prouve que l’électrification peut servir l’émotion et la performance plutôt que les atténuer. La Senna assume ensuite une radicalité presque sans concession, tandis que la 720S réussit un équilibre rare entre vitesse, légèreté, visibilité et facilité d’utilisation.
La 720S devient rapidement l’un des modèles les plus importants de l’histoire récente de McLaren. Elle donnera naissance à la redoutable 765LT, avant d’évoluer en 750S. Cette famille de supercars aura accompagné près d’une décennie de la vie de la marque. La nouvelle 788HS vient aujourd’hui poser le point final.
Deux lettres rares
Les lettres HS signifient High Sport. McLaren ne les utilise presque jamais. Elles sont réservées à des voitures particulièrement rares, développées pour aller plus loin que les modèles dont elles dérivent.
Avant la 788HS, seules la confidentielle 12C High Sport et la très exclusive MSO HS, dérivée de la 675LT, avaient eu droit à cette appellation. La nouvelle venue n’est donc pas une série spéciale décorative ni un simple exercice de personnalisation. Elle appartient à une petite lignée de McLaren conçues comme des versions ultimes.
Et cette fois, le mot ultime n’est pas galvaudé. La 788HS est officiellement la dernière évolution de l’architecture inaugurée par la 720S en 2017. Elle referme un chapitre important de l’histoire de Woking.
Le chiffre et le sens
Le nombre 788 correspond à la puissance exprimée en chevaux métriques. Le V8 4,0 litres biturbo développe ainsi 788 ch, soit 777 bhp selon la mesure britannique, pour 800 Nm de couple.
Les ingénieurs ne se sont pas contentés de modifier la gestion électronique. Le moteur reçoit des pistons forgés allégés, des turbocompresseurs à très faible inertie et une alimentation revue. Les supports moteur adoptent également un réglage spécifique afin de transmettre davantage de sensations au conducteur, sans transformer la voiture en engin épuisant sur route.
L’échappement en titane débouche désormais par quatre sorties. McLaren a aussi retravaillé l’admission et les systèmes qui transmettent le son du moteur vers l’habitacle. Une manière de rappeler qu’une supercar ne se vit pas uniquement avec un chronomètre, mais aussi avec les oreilles, les mains et le corps tout entier.
L’air comme outil
Visuellement, la 788HS ne cherche pas la discrétion. Son dessin reste celui d’une McLaren, mais chaque ajout possède une fonction.
Le nouveau capot à S-Duct canalise l’air à travers la partie avant de la voiture. Le splitter en carbone travaille avec un imposant aileron arrière actif placé plus haut, tandis que le diffuseur, inspiré de la Formule 1, organise les flux sous la carrosserie. L’ensemble produit environ 10 % d’appui supplémentaire par rapport à la 765LT, qui n’était pourtant pas exactement une voiture timide.
La suspension hydraulique Proactive Chassis Control III reçoit ses propres réglages. La caisse est abaissée de 5 mm à l’avant, les freins carbone-céramique reprennent une technologie dérivée de la Senna et les nouvelles roues forgées adoptent un écrou central, une première dans cette lignée.
Tout cela ne sert pas uniquement à gagner quelques dixièmes. Le véritable objectif est de donner davantage de confiance au conducteur, de rendre la voiture plus lisible lorsqu’elle approche de ses limites. C’est une nuance importante car une grande sportive ne doit pas seulement être rapide, elle doit aussi permettre à celui qui la conduit de comprendre ce qu’elle est en train de faire.
Légère avant tout
Chez McLaren, la légèreté n’a jamais été une simple ligne dans un communiqué de presse : c’est presque une morale.
La 788HS affiche seulement 1 265 kg à sec dans sa configuration la plus légère. Associée à ses 788 ch, cette masse lui permet d’atteindre 623 ch par tonne, le meilleur rapport poids-puissance de toute la famille 720S, 765LT et 750S.
Le 0 à 100 km/h est annoncé en 2,8 secondes, le 0 à 200 km/h en 7 secondes, et la vitesse maximale atteint 330 km/h. Ces chiffres impressionnent, évidemment, mais ils ne disent pas tout. Ce qui distingue McLaren tient souvent moins à la force de l’accélération qu’à la sensation d’avoir retiré tout ce qui pouvait s’interposer entre le conducteur et la route.
Deux cents histoires
La production sera limitée à 200 exemplaires, répartis équitablement entre 100 coupés et 100 Spider. Chacun passera par McLaren Special Operations, la division sur mesure de la marque. Les propriétaires pourront choisir des traitements très personnels, jusqu’à une carrosserie entièrement réalisée en carbone apparent teinté. L’habitacle conservera l’architecture épurée de la 750S, mais recevra une console centrale en carbone, des sièges au dessin spécifique, des broderies et une plaque rappelant le caractère limité du modèle.
Cette personnalisation a du sens. À ce niveau, la rareté ne consiste plus seulement à posséder l’une des 200 voitures produites, elle consiste à faire en sorte que la sienne ne ressemble véritablement à aucune autre.
Une fin, pas un adieu
La 788HS arrive à un moment particulier. McLaren prépare déjà la suite avec la W1, l’hybridation et de nouveaux projets. Elle pourrait donc être regardée comme le dernier sursaut d’une génération ancienne. Je préfère y voir un hommage.
Elle rassemble ce que McLaren sait faire depuis longtemps : une structure en carbone, un moteur central, une masse contenue, une aérodynamique issue de la compétition et une obsession presque maladive pour la relation entre l’homme et la machine. Elle n’est peut-être pas la McLaren la plus révolutionnaire de l’histoire. La F1 et la P1 ont davantage bouleversé leur époque. Mais la 788HS possède une autre responsabilité : terminer proprement une histoire commencée avec la 720S, sans la diluer ni l’assagir.
Quand je regarde la McLaren 788HS, je pense moins à ses 788 chevaux qu’au jeune Bruce immobilisé dans son lit, rêvant probablement de mouvement et de machines. Entre cet enfant d’Auckland et cette supercar façonnée à Woking, plus de quatre-vingts ans ont passé. Pourtant, le même fil semble toujours présent : ne jamais accepter une limite comme une fatalité; chercher la légèreté, la précision, la liberté; transformer une difficulté en élan.
La 788HS clôt une génération, mais elle ne ferme pas l’histoire. Chez McLaren, chaque fin ressemble toujours un peu au départ d’un nouveau tour.
Visuels : McLaren
